Тормозная система ЗИЛ 4331

1. Передние тормозные камеры.
   
2. Баллонные устройства основной рабочей системы.
3. Датчик понижения давления, имеющий пневмоэлектрическую конструкцию.
4. Краны, отвечающие за слив конденсата.
5. Баллоны для конденсации жидкости.
6. Распределитель воздушного потока под давлением.
7. Защитный клапанный механизм с одинарной структурой.
8. Клапан с тройным строением.
9. Датчики, подающие сигнал о начале торможения.
10. Клапанные устройства, отвечающие за контрольный вывод.
11. Кран рабочей системы.
12. Регулятор уровня давления.
13. Предохранительный агрегат, защищающий от промерзания.
14. Задние камеры, оснащенные энергоаккумуляторами пружинного типа.
15. Баллонные устройства рабочей системы.
16. Кран, отвечающий за запуск аварийного и стояночного механизма.
17. Манометр.
18. Клапан ускорения.
19. Двухмагистральное приспособление.
20. Регулятор силы торможения.
21. Компрессорное устройство.

Для контроля над состоянием всех действующих систем используется разветвленная схема сигнализации, комплектуется световыми и звуковыми датчиками, которые располагаются в разных местах пневмопривода и около клапанов контрольного ввода. Каждое колесо ЗИЛ 4331 оснащается барабанными тормозами с парой колодок, располагающихся с внутренней части.

Тормозные механизмы автомобиля установлены на суппортах, те, в свою очередь, крепятся болтами на фланцевые части поворотных цапф на переднем мосту и соединяются с задними фланцами посредством заклепочного крепежа. Колодки с закрепленными на их корпусах фрикционными элементами соединены с эксцентриковыми осями. Колодочные накладки выполнены по серпообразной структуре, что обеспечивает минимизацию износа: это особенно важно, так как работа колодок в первую очередь требует использования материалов и деталей, которые наименее подвержены разрушению в результате механического трения.

Конструкция колодочных осей с эксцентриками делает возможным грамотное центрирование запчастей с барабанным механизмом в процессе сборки. Сами барабаны подсоединены к колесным ступицам. Когда автомобиль начинает останавливаться, колодки раздвигаются: для этого в системе используется разжимной кулак. После этого они прижимаются к внутренней части барабанного механизма. Между колодками и кулаком располагаются ролики. Возврат в прежнюю позицию производится при помощи специальных стяжных пружин.

В ходе работы системы происходит вращение вала разжимного кулака, который входит в кронштейн, зафиксированный с суппортом №1 при помощи болтов. На шлицевой части валового элемента находится регулирующий рычаг, подключенный к штоку камеры посредством вилки и пальца. Для защиты тормозного механизма используется щиток, расположенный на заднем суппорте: он не дает попасть внутрь грязи. Чтобы устройство было защищено от брызг смазки, вылетающей при движении машины из ступицы, на внутренней части барабана находится маслоотражатель.

Структура тормозного механизма

Далее следует рассмотреть особенности устройства приспособлений для торможения, схема которых представлена ниже.

Основные обозначения (рисунок а – для задних колес, б – для передних):

1. Суппорт.
2. Колодочная ось.
3. Колодка.
4. Фрикционный элемент.
5. Пружина для стягивания.
6. Роликовая опора.
7. Ролик.
8. Разжимной кулак.
9. Барабанный механизм.
10. Маслоотражатель.

Чтобы уменьшать расстояние между барабаном и колодками, в системе используется рычаг для регулировки: необходимость корректировать зазор объясняется естественным износом фрикционных элементов в результате длительной эксплуатации автомобиля. В корпусе этого приспособления находится шестерня червячного типа, оснащенная шлицевым отверстием: оно требуется для установки на разжимной кулак. Червячная ось закреплена стопорным механизмом, который сделан в виде шарика и пружинной детали. Положение шестерни фиксируется при помощи крышек на корпусе. Во время поворота червяк приводит эту деталь вместе с валом и разжимным кулаком в движение, после чего колодки раздвигаются, оказываются прижатыми к барабану. В ходе торможения рычаг перемещается за счет воздействия штока тормозной камеры, чем выше показатель давления и больше ход штокового элемента, тем резче останавливается автомобиль. Сжатый воздушный поток проходит из компрессора к регулятору уровня давления, предохранитель от промерзания и баллонное устройство последовательно, затем он попадает к защитным клапанам, которые распределяют его по контурам в баллоны:

• Первый – от тормозных механизмов на передней колесной оси.
• Второй – от механизмов задних колес.
• Третий – для стояночной и аварийной системы, а также смешанной для автомобиля и прицепа.

Во время езды воздушные баллонные элементы заполнены кислородом под давлением, от них он подается к тормозному крану основной и стояночной систем, ускорителю, а также одинарному клапану. От ускорительного устройства воздух подводится через двухмагистральный клапан на энергоаккумуляторы. Через одинарное устройство он подается к клапанам управления тормозными приспособлениями прицепа или полуприцепа.

Если один из контуров был поврежден, остальные остаются исправными. Если неисправность случилась в первом контуре, то процесс торможения выполняется с использованием задних колес самого автомобиля и прицепа. В случае повреждения второго контура в процедуре задействованы, соответственно, передние колесные пары. В случае аварийного снижения уровня давления активируются энергоаккумуляторы, и происходит притормаживание машины.

Возможные неполадки

Тормозная система автомобиля модели ЗИЛ 4331 может выйти из строя по причине естественного износа, несвоевременного обслуживания, установки некачественных деталей. Также проблемы появляются при небрежной эксплуатации транспорта, в этом случае обслуживание системы требуется проводить чаще. Наиболее частые неисправности:

1.Конденсационный баллон не наполняется воздухом, при этом регулятор срабатывает.

Проблема может заключаться в засорении фильтра.

2.Воздушные баллоны не заполняются после сброса воздуха.

В этом случае речь идет об отказе регулятора, что вызвано утечкой сжатого воздушного потока из пневматического привода. Точнее диагностировать проблему можно, нанеся мыльный состав на предполагаемые зоны повреждения. Чаще всего утечка случается в области трубопроводов, если они были повреждены, в местах соединения шлангов, на стыках корпусов.

3.Баллоны рабочих контуров не заполняются.

Причина может заключаться в заклинивании одной из частей трехконтурного клапанного механизма. Для проверки требуется открутить гайку соединительного разъема трубопровода, ведущего к нужному баллонному устройству. Если во время работы двигателя из клапана не идет воздушный поток, это говорит о необходимости замены прибора.

4.Не заполняется баллон контуров стояночной и рабочей системы.

Как правило, причина кроется в заклинивании вспомогательного клапана трехконтурного защитного механизма. Диагностику выполняют тем же способом, как в случае с предыдущей неисправностью.

5.Тормозной пневматический привод прицепа, оснащенного двухпроводным управлением, не растормаживается.

В этом случае сжатый воздух не попадает в правую головку, что чаще всего вызвано повреждением защитного клапана или ускорительного элемента в случае обрыва магистрали управления.

6.Не растормаживается пневмопривод прицепа, имеющего однопроводное управление.

В этом случае речь может идти о выходе из строя защитного клапанного механизма, клапана двухпроводной системы управления приводом прицепа или устройства однопроводного управления. Неисправные детали требуется заменить на новые.

7.Повышенное или пониженное давление в баллонах одного или нескольких приводов.

В некоторых случаях причина заключается в неисправности манометра, для его проверки требуется подключить к системе контрольный прибор и замерить показатели. В других ситуациях может быть неисправен сам регулятор давления, его обычно регулируют при помощи винта, расположенного в крышке устройства.

8.Замедленное торможение с использованием рабочей системы при полностью выжатой педали тормоза. 

Проблема может крыться в изменении хода педали, утечке воздуха из рабочего контура, повреждении двухсекционного крана или регулятора силы торможения, а также чересчур увеличившимся ходом штока камеры.

9.Неэффективная работа системы при использовании рычага стояночной и аварийной системы.

Отклонение может быть вызвано повреждением ручного крана, ускорительного элемента или двухмагистрального клапана. Для диагностики требуется подключить манометр к клапану контрольного вывода по последовательной схеме, после чего поставить рукоять крана в положение, включающее торможение стояночной или аварийной системой. Если в клапане присутствует давление, а на выводе двухмагистрального механизма его нет, то последний требуется заменить. То же самое касается ручного крана, если диагностические процедуры выявили его неисправность.

10. Лампочки, загорающиеся при торможении с использованием рабочей части узла, не включаются. 

Проблема может крыться в поломке датчика 24, отвечающего за подачу сигнала о начале торможения, или клапана двухпроводного управления приводом прицепа. Для проверки требуется выжать педаль, если в соединительной левой головке есть сжатый воздух, то поврежден датчик активации сигнала. Также следует выяснить, работают ли лампы при включении стояночной системы. Если они загораются, причина поломки заключается в выходе из строя клапана или засорении подсоединенных к нему шлангов. Если реакции при нажатии ручного крана нет, неисправность вызвана поломкой датчика активации. В случае засорения трубопровода его требуется демонтировать и почистить, при выходе из строя датчика поможет только замена.

Вывод: тормозная система грузового автомобиля ЗИЛ (модель 4331) рассчитана на существенные нагрузки, она обеспечивает своевременную остановку машины как с пустым, так и с загруженным прицепом. Пневматический привод и наличие аварийной системы торможения повышает надежность всего узла в целом. Неисправности могут быть вызваны как естественным износом, так и нарушениями правил эксплуатации. При правильном обслуживании тормозные приспособления не требуют частой замены.